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    發動機為使用某種燃料產生動力的機械裝置，即將燃料經化學能變成熱能，最后轉變為機械能的機器。發動機按燃燒方式分為內燃機和外燃機（本文只討論內燃機），內燃機包括活塞式和燃氣渦輪式；按照活塞運動方式，分為往復式和旋轉式；按照用途，又可分為汽車用、工程機械用、船用、農用和摩托車用等。摩托車發動機屬于內燃機范疇，通常采用往復活塞式結構。

    按照一定的技術要求組裝的發動機，其性能的好壞，需要進行測試，而測試又需要一些評定標準，這些標準就是所謂的性能指標。發動機的性能指標一般分為兩類，一類是以活塞上獲得的功率為計算基礎的指標，稱為指示指標。另一類是以曲軸輸出功率為計算基礎的指標，稱為有效指標。發動機的指示指標包括動力性和經濟性。動力性主要指功率、扭矩和轉速，經濟性主要指燃料和潤滑油消耗率及熱效率，以及運轉性能指標（冷啟動性、噪聲和排氣品質）等。發動機的各項性能指標是相互影響、相互制約的，不同用途的發動機對性能的要求重點不同。所謂高質量發動機，就是在具體條件下，將各種技術要求合理地統一起來的發動機。

    在內燃發動機中，效率表示輸入與輸出的關系，發動機的效率等于發動機的輸出功率和燃料燃燒時所能獲得的功率之比。發動機的效率有機械效率和熱效率兩個指標。機械效率等于有效功率與指示功率之比。汽油發動機的機械效率一般為0.8-0.9。熱效率是燃料燃燒后用于做功的那部分熱量與所能產生的總熱量之比。燃料完全燃燒產生的熱量，一部分被發動機冷卻系帶走，一部分隨廢氣排出，只有少部分熱量用于做功。因此，內燃機的熱效率很低，一般四沖程汽油發動機為20％～25％，即使是高性能的發動機，其熱效率也不到30％。也就是說，燃料燃燒產生的有用能量，只有不到1/3被有效利用，那么還有超過2/3的熱量究竟到哪兒去了呢？為了弄清楚這個問題，我們有必要了解一下發動機的各種能量損失。

    我們知道，混合氣在燃燒時產生大量的熱，同時壓力也大幅度上升。那么氣體在一個工作循環中對活塞所做的功（即指示功）是否能全部地由發動機的曲軸輸出變為有用功呢？答案是否定的。這是因為發動機在進、排氣、燃燒時間、運動機件的摩擦（主要是活塞環與汽缸壁的摩擦）、潤滑油黏度等方面都要消耗一部分功。發動機燃燒的熱能沒有全部轉化為有用功，只有少部分熱量參與推動活塞、帶動曲軸旋轉，其中一部分以排氣方式排到大氣中去了，這一部分能量損失叫做排氣損失，排氣損失約占總能量的40％左右。一般教科書都把進排氣損失叫做泵氣損失。通常情況下，當活塞到達下止點之前，排氣門必須提前打開，如果排氣門不提前開啟，缸內廢氣壓力仍能推動活塞下行。由于排氣門提前打開，使發動機損失了一部分能量，這部分損失和泵氣損失加在一起叫做換氣損失。
下一個能量損失是冷卻損失。燃料燃燒之后，一部分熱量傳遞給了機油。金屬零件溫度過高將產生一系列問題，機油溫度過高將降低機油的潤滑能力。為此必須對上述部分進行冷卻，這就需要布置冷卻風扇、散熱器和機油冷卻器，利用上述冷卻裝置冷卻發動機，并最終把熱能散發到大氣中去。一般情況下，冷卻損失約占總能量的20％左右。

    以上這些損失，都是在發動機燃燒室產生的。在實際的發動機上，由于各種摩擦損失，將使實際輸出的功率進一步減小，主要包括以下幾方面：

    1、活塞環與汽缸壁間的摩擦。活塞環是依靠本身的彈力與汽缸壁保持密封作用的。因此，在環的外圓和安裝圈內壁之間存在著摩擦阻力，即當活塞環產生變形時，活塞環外圓必然要移動，因而存在著阻礙移動的摩擦，于是就增大了活塞環變形所需要的負荷，這種摩擦損失與活塞環的彈力、環的厚度和環的根數成正比。

    2、各軸承和曲軸的滑動摩擦損失。

    3、曲軸驅動配氣機構和各種輔機（如機油泵、水泵、風扇）產生的動力損失等。

    4、潤滑油黏度及黏溫特性帶來的摩擦損失。提高潤滑油黏度可以增加潤滑油膜厚度，即增加其承受載荷的能力，增加潤滑的可靠性。但是，同時會增加摩擦的損失，因為發動機內摩擦機件的摩擦面積很大，一般都在0.5m2以上。在這些面上蓋滿一層潤滑油，當機件運動速度很快時，即使潤滑油的黏度稍有增加，摩擦功的損失便增大很多，使發動機可利用的功率相應減少，燃料消耗增多。再加上部分摩托車用戶為了減輕發動機的運動噪聲，有意使用高黏度的潤滑油。由于油的黏度大，機件間的摩擦阻力增大，這樣不但增大機件的磨損，而且燃料燃燒后發出的熱能，就要多消耗一些變為摩擦功，以克服增加了的摩擦力，因而也就降低了發動機的有效功率。據試驗證明，使用SAE-20W50潤滑油比使用SAE-10W30潤滑油消耗的功要高約10％。不僅如此，黏度大的潤滑油，其冷卻作用相對差一些。這是因為黏度大的潤滑油循環速度慢，其冷卻散熱效果自然就差。

    以上談的這些內容，都是假設汽缸內的汽油獲得了充分的燃燒，即汽油中的碳原子和氫原子完全氧化，產生二氧化碳(CO2）和水（H2O），實際上發動機根本不可能達到這種水平。由于各種原因，發動機燃燒的不夠充分，難免會產生未燃的碳氫化合物（CH），從而使汽油的熱量不能完全釋放出來。一般常使用燃燒效率來評價燃燒的好壞。這當中，燃燒室形狀、化油器性能、點火系性能、進氣效率等因素都直接影響發動機的燃燒效率（因篇幅所限，有關這方面的內容，恕不贅述）。

    綜上所述，發動機的能量經過多方面的消耗和傳動損失，剩下來驅動摩托車前進的動力是極其有限的。用戶購買了某種型號的摩托車，其發動機結構和傳動效率已經基本定型。為了充分利用發動機的有限能量，我們必須在使用過程中學會正確使用及適時保養。為此，切記以下注意要點：

    1、正確啟動。從發動機啟動到潤滑油在摩擦面間完全形成液體潤滑油膜，需要經過一定的時間。在此期間，由于潤滑面供油不足，磨損率很高。再加發動機由靜止到運動狀態，需要克服機件較大的扭力和阻力。因此，為使發動機順利啟動，應在不打開點火開關的情況下，預先踏動啟動踏桿數次，以消除發動機運動部件的停滯阻力。如車輛只有電啟動裝置，可在發動機空檔狀態下，捏住離合器手柄，推行車輛數米，再行電啟動。

    2、合理選油。潤滑油除起到潤滑等作用外，還具有從摩托機件導出摩擦熱的功能。單位時間內流過軸承等運動機件的潤滑油量增多，導出的熱量也相應增加。提高潤滑油壓力和采用低黏度潤滑油可以增加潤滑油在潤滑系統內的循環量。因此，用戶在不同地區使用車輛時，應根據當地的環境溫度和實際路況謹慎選用油品。由于有些車輛多在城市交通繁忙地段行駛，經常遇到紅綠燈而時開時停，發動機啟動頻繁，曲軸箱油溫較低，此種車輛即使啟動氣溫不低，也以采用低黏度的油為好。同時還要結合發動機的技術狀況，若是車輛剛過磨合期，車況較好，磨損又很小，應選用低黏度的潤滑油。如是舊車，發動機磨損嚴重，潤滑油的黏度則應該大一些，最好加入適合的添加劑（如JB保護神）。同時注意加注的潤滑油不能過多，過量的潤滑油不但使曲軸運轉阻力加大，還會影響曲軸箱運動機件的正常散熱。此外，要經常檢查潤滑油的壓力和潤滑油泵濾網是否有異物黏附在上面，視情予以檢修或更換相關零件。

    3、適時保養。摩托車在各種環境下運行，空氣中的塵埃、灰土、細砂等異物免不了會被發動機吸入。若空濾器濾芯密封不良，必然會造成汽缸的磨粒磨損和污染機油。而機油濾芯可以將油中的固體顆粒與黏稠物積存在濾芯中，如濾芯堵塞未及時清理，則油不能通過濾芯，仍把臟物帶回潤滑點，促使發動機摩擦副零件的磨損加大。若摩托車長期在惡劣環境下行駛，需適當縮短維護、保養周期。除此之外，還應在保養期間，注意檢查變速器是否存在異常磨損（尤其是踏板車的齒形皮帶）現象。
    4、適當調節。發動機在運轉過程中，燃油燃燒后所發出的能量，有一部分用來克服機械磨損和熱損失，來維持發動機的正常運行。因此，任何一處機械負荷的增加都會引起發動機摩擦阻力的增加。由于一部分摩托車用戶為了追求發動機運轉聲音的輕快，在調整半自動張緊機構時（如CB125T跨式摩托車），往往都采用緊壓正時鏈條的方法，這種錯誤的調整方法不僅使曲軸運轉阻力增加，還會造成凸輪軸襯套變形，引起凸輪軸軸頸異常磨損，必須予在糾正。

    5、注重裝配。在機械制造中，曲軸箱體件的加工基準是兩銷一面，即以曲軸箱合箱面為加工平面，以箱體左右兩側的定位銷孔定位，再來加工曲軸、變速器主軸、副軸、換擋鼓、撥叉軸、換檔軸、啟動機構軸等軸孔，這些軸孔之間的位置度公差僅有0.015mm左右。

    6、下坡滑行。當摩托車在平坦或在下坡度較小的道路上行駛時，可利用加速時儲存的動能使車輛滑行，此時慣性在發揮作用。同時注意加速終了時的車速不能超過經濟車速上限的10％，滑行終了時的車速不低于經濟車速下限的10％。這樣反復變更車速，不但可以使摩托車的動能得到充分的發揮和利用，發動機各部分零件也經常處于“承載”和“卸載”的變化之中。零件不會過熱，磨損也較小，無形中延長了機件的使用壽命，同時，燃油消耗也是最低的。