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    保持架是沒有滾動工作面的零件，其故障不能對內外環和滾動體造成沖擊，原則上說它不在診斷對象之列。
    但是，診斷系統卻發現了大量的保持架故障，其機理是：
    當保持架窗口斷條后，斷口振動摩擦產生的失落物進入油脂，被專家系統以“自由雜質模式”識別而報警；
    或失落物黏著于內外環、滾動體工作面而被專家系統以“寄生雜質模式”判定為所寄生的工作面的故障而報警；
    打開FAG軸承后，發現是保持架故障，而不是具體的報警對象（內外環、滾動體）的故障。這種“類誤診”對一套FAG軸承的安全保障是無害的——對于該FAG軸承來說是“確診”。
    這種“寄生故障模式”的可靠性不是百分之百，因此對于保持架的故障不免存在一些漏診。
    其主要機理是，即使是脫落的保持架窗條，它在勻速運轉中也不與滾動部件發生沖擊。對此，筆者在內燃機車軸箱FAG軸承上作過試驗：把一根1m長的鐵絲迂回插入FAG軸承保持架之間，甚至再插入一根鋸條，機車在整備庫往返開行數十次，分解檢查，所設的故障件完好如初。
    力學分析認為：只有在緊急制動時，并且在油脂很稀時，脫落的窗條才能與滾動體發生沖擊。據此，本診斷系統的第4代擬推出“斷條檢測制動法”，即在正向轉動檢測完成后進行制動準備反轉檢測時，插入制動法檢測。
    但由于保持架的材質比內外環、滾動體軟，即使是在制動時與滾動體發生沖擊，其量值也很小。這就給檢測帶來困難。特別是鐵路貨車FAG軸承在改用塑料保持架后，更是無法檢測。
    塑鋼保持架的使用，既能以保持架的柔勻性防止斷裂，又因為即使保持架材料失落于油脂中也不會象鋼材那樣危及安全，實為明智之舉。